John Betjeman, la Euston Arch et la lutte pour préserver l’héritage industriel de Londres

par Dr. Ruth Adams
Maître de conférences en industries culturelles et créatives, Département de la culture, les médias et industries créatives, King’s College London

Mon intervention cette après-midi a pour sujet l’histoire de la démolition d’un morceau monumental de l’architecture ferroviaire à Londres qui devint un catalyseur d’une nouvelle ère pour la levée de fonds, les recherches et les pratiques du patrimoine.

Le bâtiment en question est le Euston Arch, qui constituait l’entrée d’une gare au nord de Londres. Pour être précise, il ne s’agissait pas d’une arche, mais d’un Doric propylaeum du style appelé Greek Revival. Cette structure fut conçue par Philip Hardwick construite à partir de gravillon du Yorkshire, pesant quatre tonnes et demie. Elle mesurait 21 mètres de haut, avec une profondeur de 13 mètres ; le diamètre de chacune de ses quatre colonnes était d’environ 3 mètres.

Euston Station fut le premier terminus ferroviaire d’une capitale mondiale. La station, ouverte en 1837 comme terminus de la ligne allant de Londres au Birmgham Railway, fut réalisée par l’ingénieur Robert Stephenson. L’arche fut complétée l’année suivante. L’historien de l’architecture Nikolaus Pevsner observa qu’à sa construction, ce chemin de fer fut « une des plus grandes réussites de l’Homme », et ainsi « Etre célébré et commémoré, ce style seul d’architecture le mérite, style qui évoque dans l’esprit de tous la plus grande réussite humaine, à savoir le style de l’âge de Périclès. » « Il n’y avait jamais eu en Angleterre et il n’y a pas eu depuis une œuvre architecturale ferroviaire aussi magnifique », affirma John Betjeman.

La proposition de démolition du chemin de fer déclencha un tollé qui suscita à son tour un intérêt accru des milieux académique et politique, tout en captivant l’imagination du public populaire. Une croyance dans les valeurs architecturales victoriennes et de patrimoine industriel émergea, ainsi qu’une préoccupation croissante pour la préservation de bâtiments de cette époque.

La Victorian Society, fondée en 1958 par Betjemen et Anne, Comtesse de Rosse, ainsi que par Pevsner et de multiples autres architectes et critiques dont Christopher Hussey, Mark Girouard et Sir Hugh Casson fut essentielle dans ce travail de protection patrimoniale. Les affiliations à la Society se recoupèrent avec celles du Georgian Group, fondée 20 ans plus tôt, en partie en réponse à la démolition de pans sur la John Nash’s Regent Street dans le West End à Londres. Le 3e Vicomte Esher fut nommé président de la Society et déclara aux membres du groupe lors de la première assemblée générale sa joie de « sauver aujourd’hui ce que l’on pourra admirer demain ».

L’implication des académiques et intellectuels, notamment celle de Pevsner, fut essentielle pour accorder une légitimité académique à l’architecture victorienne.

Cependant, ce fut sans doute l’engagement de Betjeman qui joua un rôle crucial dans l’articulation et le changement de l’opinion générale quant à l’architecture victorienne et ferroviaire. Betjeman était un marginal de la culture anglaise, un poète populaire. Il fut aussi reconnu et apprécié pour son travail en journalisme et radiodiffusion ; on le décrivait comme un excentrique professionnel. Au début des années 1930, alors qu’il était assistant éditeur du Architectural Review, Betjeman ne possédait pas de légitimité académique, un manque qu’il ressentait fortement par moments. Néanmoins, il était un amateur informé et enthousiaste, doté du don de communiquer ses passions à un large public. Son ami et historien de l’architecture, John Summerson, affirma que même si Betjeman n’avait pas « écrit de livre au sujet de l’architecture victorienne » « son nom seul inspire l’autorité ; grâce à lui, une appréciation de l’architecture victorienne est accessible à des milliers de personnes dont les goûts les orienteraient sans doute ailleurs ».

Alors qu’un logement avoisinant fut démoli, et la visibilité bloquée par l’agrandissement d’un hôtel à la fin du XIXe siècle, l’Arche resta néanmoins érigée, inchangée et intouchée jusqu’en janvier 1960 au moment de la publication du British Transport Commission exprimant l’intention de démolir la gare Euston en sa totalité. La proposition faisait partie des plans pour électriser la côte-ouest du chemin de fer entre Euston et Glasgow ; la station victorienne était estimée trop petite et mal située pour l’implantation de ces développements. Raphael Samuel défendait que la gare empêchait la vision moderniste de l’urbanisme, soutenant la croyance que la « démolition est un bien en soi, pour ce qui concerne l’évacuation de bâtiments ‘obsolètes’ et d’aménagements ‘caducs’ tout en préparant la route pour un redéveloppement total – une ‘opération chirurgicale’ […] afin d’effectuer une incision dans le passé et le périmé ».

Cependant, suite à une enquête urbaine, le London Country Council donna son accord à la destruction de l’Arche, à condition de « l’ériger de nouveau sur un autre site digne et ouvert ». Le premier ministre Woodrow Wyatt apporta son soutien à ce projet, déposant une motion pour la préservation de l’arche. Betjeman écrit une lettre ouverte au journal The Daily Telegraph en février 1960 afin d’exprimer le sentiment qu’il n’y avait « aucun autre testament plus digne du fait que l’Angleterre avait construit les premiers chemin de fer que de reconstruire cette Arche, ses pavillons et balustrades sur la Euston Road. » Par la suite, Betjeman devint défenseur de l’architecture ferroviaire, au-delà de son symbolisme national et historique, pour sa beauté et fonction – pas uniquement les gares, mais aussi les hôtels, ponts, viaducs et tunnels. Il termina la lettre en affirmant :

Si des châteaux, églises et maisons de campagnes délabrées font partie d’un héritage digne d’une préservation, alors les constructions ferroviaires le sont aussi. J’espère qu’une enquête de l’architecture ferroviaire sera menée et que ses emblèmes seront préservés.

La Royal Fine Art Commission, un comité sans pouvoir exécutif et consultant sur des questions de « commodités publiques et d’importance artistique » demanda des consultations concernant l’Arche à la British Transport Commission et le London County Council. Cependant, la British Transport Commission renvoya la Fine Art Commission au London County Council, qui se détourna de l’affaire en affirmant que cette responsabilité était de l’ordre du Ministry of Housing and Local Government. Le Ministry refusa d’agir, prétendant que le London County Council devait traiter le dossier.

Suite à ce renvoi de balle, Henry Brooke, le ministre conservateur du Housing and Local Government, a été sollicité en mai 1960 pour publier un Building Preservation Order pour empêcher toute construction sur l’Arche sans l’accord du London County Council. Brooke rejeta cette demande qu’il jugeait inutile au vu de l’échange entre le London County Council et le British Transport Commission au sujet de l’avenir de l’Arche. En juin 1960, la Royal Fine Art Commission a contacté le ministre en exprimant ses inquiétudes pour cette structure et en exigeant son implication sur les propositions du développement du site. Le ministre ne répondit pas à cette lettre.

Le 12 juillet 1961, Ernest Marples, ministre du transport, confirma, en réponse à une question parlementaire, qu’il approuvait de la reconstruction de la gare Euston, jugée urgente au vu du programme d’électrisation et du remplacement de trois ascenseurs souterrains âgés de cinquante ans, au prix de 700 000£. Le déplacement de l’Arche était estimé à 190 000£, comparé aux 12 000£ que cela coûterait pour la démolir entièrement. Malgré le regret de perdre un monument daté du début de l’âge ferroviaire exprimée par le premier ministre, ce dernier ne pouvait justifier des dépenses supplémentaires et ne percevait donc aucune autre alternative pragmatique à la démolition.

La destruction imminente de l’Arche déclencha une campagne de préservation dans laquelle Woodrow Wyatt, Betjeman et Pevsner s’investirent en premier rang. La Victorian Society, dont Betjeman était vice-président, remit en question les priorités du gouvernement et d’autres politiciens, en remarquant amèrement que le coût de déplacement de l’Arche était « moindre face à la dépense de la trésorerie pour deux Renoir quelconques, qui n’étaient pas menacés de destruction ». Ils tentèrent de lever 90 000£ pour rembourser la relocalisation de l’Arche et demandèrent que toute décision concernant la structure soit prise suite à son déplacement. Sir Charles Wheeler, ainsi que le président de la Royal Academy, la Society for the Protection of Ancient Buildings, le Georgian Group et la London Society apportèrent leur soutien au lobby de défense de l’Arche.

Le 24 octobre 1961, un groupe de défenseurs, dont J.M. Richards, éditeur du Architectural Review, prirent rendez-vous avec Harold Macmillan, premier ministre conservateur, afin de plaidoyer en faveur de l’Arche, soutenant que si la structure devait être bougée, qu’elle soit érigée dans un nouveau lieu. Richards témoigne : « Macmillan écoutait – ou tout du moins, je le suppose […] il était assis, immobile, les yeux en apparence fermés. Il ne posa aucune question ; d’ailleurs il ne dit rien mis à part le fait qu’il réfléchirait à la situation. » Deux semaines plus tard, Macmillan annonça qu’il avait décidé contre la préservation de l’Arche et que tout « recours possible » pour sauver la structure avait été cherché par la British Transport Commission. En définitive, le manque de territoire disponible, les exigences d’opération de la gare et les coûts de déplacement rendaient le projet impossible. Il défendait que l’unique endroit où l’Arche pouvait être déposée sans apparence ‘incongrue’ était au rond-point à Euston Road, une proposition estimée impossible par le London County Council. Macmillan refusa d’accorder du temps à la Victorian Society pour une levée de fonds, ce qui reporterait la reconstruction et nécessiterait une dépense supplémentaire de 100 000£. William Cook explique que « malgré son apparence digne », Harold Macmillan était semblable aux urbanistes de l’époque « imbus de modernisme » et convaincus qu’une « obsession » avec des bâtiments anciens pouvait assécher « la vitalité nationale ».

Néanmoins, l’indifférence de Macmillan représentait sans doute une antipathie généralisée face à l’architecture victorienne. Gavin Stamp remarque que pour la majorité du XXe siècle, « l’architecture victorienne était considéré hideuse et ridicule, ne pouvant être prise au sérieux ». Pevsner, se rappelant de la conférence inaugurale à la Slade Art College au sujet de l’architecte et designer victorien Matthew Digby Wyatt, observa que les « étudiants estimaient qu’il s’agissait d’une blague et rirent tellement que je me suis éclipsé du podium en déclarant : ‘Ce n’est pas drôle’ ». Dans les années 1930, même Betjeman défendait que l’architecture victorienne était ridicule, l’illustrant comme un chaos esthétique émergeant de la croissance rapide d’une industrie bourgeoise. Plusieurs bâtiments victoriens furent démolis, sans regrets, ou furent modernisés dans un style jugé grossier. L’époque victorienne était perçue comme renfermée et hypocrite, tel que le décrit Stamp :

sombre et oppressant, à la fois sinistre et ridicule, il y avait une réaction violente contre son héritage au profit d’une modernité propre et épurée. Les bâtiments légués par les victoriens, si visibles, solides, confiants, extraordinaires, devinrent les cibles d’abus particulièrement virulents.

Pour beaucoup, l’Arche était un archétype de tout ce qui était détesté de l’architecture victorienne. Ainsi l’indignation critique et populaire autour de sa destruction était étonnante et peut-être même représentative d’un changement de goût en Angleterre à la fin du XXe siècle.

Un groupe de jeunes architectes avait tenté de reporter sa destruction en grimpant l’échafaudage de la structure et en suspendant une bannière de 15 mètres de long sur laquelle était marquée « Sauvez l’Arche ». Néanmoins, malgré ces efforts, la démolition fut entamée en décembre 1961. La société Frank Valori était en charge de la destruction. Cette compagnie déclara qu’il lui faudrait plusieurs semaines pour démolir l’Arche, car la tâche devait être effectuée manuellement – des explosifs ne pouvaient pas être utilisés au vu du risque portant sur les bâtiments avoisinants.

Un article du Architectural Review critiqua les moyens cyniques mis en œuvre par le British Rail pour la démolition :

Sa destruction est gratuite et inutile – due à la complicité du British Transport Commission, ses gérants, le London County Council et le gouvernement, pourtant sont responsables de la sauvegarde des monuments architecturaux de Londres, dont cette arche. Malgré […] son rôle en tant que chef d’œuvre architectural du début du XIXe siècle ainsi qu’en tant que monument le plus important – et le plus beau – de l’époque ferroviaire initiée par le Royaume-Uni, les efforts unifiés de plusieurs organisations et individus n’ont pas réussi à sauver cette structure face à l’indifférence et au philistinisme officielles.

Frank Valori révéla par la suite à Lord Esher qu’il avait procédé à la démolition sans « y prendre plaisir » et avait offert au gouvernement un site alternatif qu’il prendrait à sa charge et dans lequel il pourrait préserver les pierres du portique dans la perspective d’ériger l’Arche autre part. Cette proposition fut rejetée « avec dédain par le gouvernement sous le prétexte léger qu’aucun autre lieu ne pouvait être trouvé ». Valori présenta à Lord Esher un modèle d’argent de l’Arche, qui avoua que ce geste était comme celui « du meurtrier de sa femme qui lui présenta son buste ». Valori incorpora une partie de l’Arche dans une maison et jardin construits pour son propre plaisir à Bromley au Kent. Le portail décoratif en fer de l’Arche fut sauvé et se trouve désormais au National Railway Museum dans le York.

La gare de Euston ne pouvait pas être préservée, mais les sentiments changeants face à l’architecture victorienne et industriellem défendus par Betjeman, Pevsner et d’autres, ont sauvé les stations de King’s Cross et St Pancreas, ainsi que le Midland Hotel avoisinant. Ces bâtiments ont récemment été rénovés et réhabilités afin de répondre aux besoins d’un système de transport modernisé, et sont désormais admirés universellement, placés au cœur d’un plan urbain de rénovation.

En 1966, ces bâtiments furent menacés de destruction ; Betjeman défendit alors dans le Sunday Telegraph les atouts du Midland et de la station St Pancreas, en comparant les « passages voûtés » à ceux d’une cathédrale :

Il y a eu plus de dégâts perpétrés contre Londres et d’autres villes historiques par des urbanistes et leurs architectes ‘apprivoisés’ que par les bombardements allemands. Personne ne peut s’opposer à l’élimination de bâtiments bâclés et mal construits. Mais ceci n’est pas le cas de St Pancreas…

Il est donc approprié qu’une statue de Betjeman fut érigée en 2007 dans le hall de la station rénovée et reconvertie de St Pancreas.

Le patrimoine industriel est également devenu un domaine de recherche étendu, ainsi qu’une pratique récente, reflétant la prise de conscience croissante de « l’immense importance du Royaume-Uni en tant que première nation industrielle ». Anthony Burton suggère que ceci est dû au fait que les anglais trouvent un attrait à regarder vers le passé, à une époque où ils régnaient le monde. Sans doute, un sentiment d’urgence initié par la démolition de l’Arche et d’autres bâtiments semblables a galvanisé l’opinion publique et a donné un élan à des organisations de lobby telles que la Victorian Society, ainsi que de multiples autres groupes d’amateurs enthousiastes dédiés à la préservation et la célébration du meilleur du passé, avant sa disparition totale face à la pression des évolutions techniques et « progrès » sociaux.

Suite à la démolition de l’Arche, le Council of British Archeology a œuvré pour le développement d’une conscience globale, enregistrée, documentée, et si possible, sauvegardée. Le Industriel Monuments Survey fut établi en 1963. En 1965, un rapport publié par le conseil de l’association Ancient Monuments fit appel à une loi protectrice de structures importantes. En parallèle, le Survey devint le National Record of Industriel Monuments et fut recensé par le University of Bath, dans le cadre plus large du National Monuments Record des années 1990. En 1967, la protection de l’environnement fut intégrée aux textes de loi sous le Civil Amenities Act, ce qui rendit les bourses pour la protection de bâtiments historiques une priorité municipale. De plus, la création de « lieux de conservation » devint une nouvelle obsession des autorités locales. L’architecture industrielle et les ruines devinrent un élément important au cœur des programmes d’institutions anglaises dont le English Heritage et le National Trust. En 1960, ce deuxième organisme fut mis en charge de quarante-deux kilomètres du canal, ainsi que de la nomination d’un conseiller en 1964.

Aujourd’hui, l’archéologie industrielle tient une place de plus en plus grande sur la liste anglaise au UNESCO World Heritage Sites. En 1986, il n’y avait qu’un seul site, le Ironbridge Gorge Museum ; à la fin du XXe siècle, il y en avait dix. L’Association for Industrial Archeology fut fondée en 1973, ce qui fut également l’année de la crise internationale du pétrole, comme le remarque l’historien de la culture anglaise, Robert Hewison. Semblablement à Anthony Burton, Hewison suggère que l’intérêt croissant pour l’archéologie industrielle devrait être étudié dans le contexte plus large du déclin de l’industrie anglaise. Cette archéologie représente donc une forme nostalgique pour le pays. Hewison remarque l’ironie du sort :

Alors que le monde réel de la manufacture industrielle se décompose, la machinerie redondante et obsolète prospère – aux musées. Depuis cent ans nous avons sauvé et protégé des structures, telles que des chemins de fer et des usines, qui avaient déclenché l’envie de redécouvrir et préserver une Angleterre que le National Trust for Places of Historic Interest or National Beauty estimait en danger. Maintenant que le Temps les a désormais démis de leurs fonctions, ces monuments industriels, définis comme « toute relique d’une période obsolète d’une industrie ou d’un système de transport, comprenant une mine Néolithique de silex, un avion récemment caduc ou bien encore un ordinateur électronique » peuvent être accueillis dans un passé sain et sauf.

Néanmoins, ce n’est que récemment qu’un intérêt pour de tels sujets émergent de la périphérie des champs académiques, et notamment de l’archéologie. Hilary Orange défend que ceci est en partie dû au fait que la conservation était une activité pratiquée par des « amateurs » pour se « divertir ». Même si l’implication de personnages tels que Betjeman fut manifestement essentielle pour le déclenchement d’une conscience et préoccupation collectives, elle fut peut-être au détriment à long terme de la légitimité de la discipline, malgré les efforts de Pevsner et d’autres académiques. Cependant, de façon plus positive, Raphael Samuel associe l’élargissement de la définition et de la portée du patrimoine à une démocratisation croissante. Il défend qu’à la fin des années 1960, la discipline devint un « capital culturel dans lequel tous pouvaient puiser ».

En 1994 l’historien Dan Cruickshank a découvert environ 60% des 4 000 tonnes de l’Arche enterrés dans le lit du Prescott Channel, de la rivière Lea, à l’est de Londres. Une partie d’une des colonnes fut repêchée de l’eau. Il s’est révélé que les gravats avaient été achetés en 1962 pour combler un gouffre dans le lit du Channel.

Cruickshank découvrit que malgré les 30 années passées au fond d’une rivière, la pierre ne s’était pas érodée. Par conséquent, il défendit que la reconstruction de l’Arche était possible. Une partie de colonne cannelée fut également récupérée de la rivière, ainsi que les pierre gravées « Euston » en lettres d’or.

En 2007, le Network Rail déclara qu’il cherchait à redévelopper la gare Euston. Les plans initiaux furent remplacés en 2013 par une alternative qui pouvait accueillir le nouveau train High Speed Two allant de Londres à Glasgow. Ces nouveaux plans semblaient inclure la possibilité de reconstruction de l’Arche en tant que passage menant vers la nouvelle gare. Quatre morceaux de l’Arche furent exposées à l’extérieur de la gare en avril dernier afin de mettre en avant ce projet.

La proposition de reconstruction de l’Arche n’est pas appréciée de manière unanime, même parmi les défenseurs du patrimoine industriel. Par exemple, Peter Darley, le secrétaire général du Camden Railway Heritage Trust a déclaré que son organisation lutterait contre, estimant qu’un tel acte est « un détournement non pertinent et inutile de la construction d’une gare moderne et de calibre mondial, ainsi que de la protection des Euston Square Gardens en tant qu’espace public devant la gare ». Darley affirma que malgré « le vif intérêt porté par le Trust envers la préservation et la restauration du patrimoine londonien et du Birmingham Railway, dont l’Arche est une composante magnifique, nous proposons que les morceaux récupérés de la structure soient intégrés au paysage de la piazza devant la gare Euston ». Il affirma que ces morceaux seront « un rappel sobre de la destruction du monument, créant ainsi une vista classique semblable à celui du Forum à Rome, ainsi que des places assises en milieu public ».

L’avenir de l’Arche reste ainsi incertain.

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